Compartimos con ustedes el artículo de Fernando Belaunde Terry ¨El Fascinante destino de los Ingenieros¨ publicado en el diario El Comercio.
De todos los actos – ha dicho Paul Valery – el mas completo es el de construir. He ahí el fascinante destino de los ingenieros. Hoy me toca dialogar con la juventud que va a aventurarse en el campo ilimitado de la ingeniería civil.
Muchos la identifican únicamente con la precisión, con el rigor matemático, con el sometimiento disciplinado a las leyes físicas. Yo Veo algo mas, en campos menos rígidos, en el campo de la fantasía y de la imaginación, que no deben ser monopolio de los artistas o poetas.
Visualizar en la aridez del desierto costeño la posible exuberancia de la vegetación puede considerarse mas obra de la fantasía que de la ingeniería. Pero la hidráulica puede convertir en realidad lo que en sus inicios, es un sueño, una visión del porvenir.
Los antiguos peruanos tempranamente mostraron esa capacidad de soñar y ejecutar. Allí están el canal de la cumbre en el norte y las galerías filtrantes de Nazca, en el sur, demostrando, que sueños remotos se convirtieron en realidades perdurables.
La moderna ingeniería posee hoy medios de mucho mayor alcance que los de épocas pretéritas. La era espacial, al buscar la Luna, descubrió a la Tierra. La cartografía por satélite nos da una visión precisa, continuamente actualizada, de la realidad de nuestro planeta. El dominio del espacio da seguridad al pronostico meteorológico y hasta la visión de las corrientes submarinas. La electrónica y la cibernética amplían al infinito la visión del ingeniero. Estamos, pues, en la posición ventajosa con respecto a nuestros mayores, siempre y cuando lograremos igualar la imaginación de que tantas veces hicieron gala.
Dijo una vez el ingeniero Grabiel Del Mazo que «la Ingeniería es la fe de erratas de la geografía» y entre los garrafales errores geográficos esta nuestra caprichosa hidrografía que, mezquina en los oasis costeros, se lleva los mayores caudales a la vertiente oriental, ya sobresaturada, de los Andes.
LA SINFONÍA DE LA CONSTRUCCIÓN
Las estructuras ofrecen un campo inagotable para la creatividad. Cuando yo era estudiante, allá por los años treinta, se creía que el concreto armado había logrado la perfección. Robert Maillart, uno de mis más admirados ingenieros estructurales, había alcanzado el alto nivel estético con sus esbeltos y hermosos puentes que, lejos de dañar el paisaje de las montañas suizas, lo embellecieron. Fueron como notas musicales, como pincelazo su maestros que unieron ágilmente los contrafuertes. Ya se había incursionado también en las bóvedas-cáscara, especialidad del maestro español Eduardo Torroja. Las cúpulas del Nervi demostraron que es posible emular, en creatividad y elegancia, al Duomo de Florencia. Por que la ingeniería, más que la rutinaria repetición, debe tener la frescura de una continua e incesante creación. Y fue como, mas tarde, surgió el “pretensado”, revolucionando el diseño estructural, aligerado notablemente sus elementos.
En la aparentemente rutinaria tarea de la construcción, sobre todo cuando su finalidad social exige la búsqueda de la mayor economía, el ingeniero constructor se asemeja al director de una sinfónica. Tiene que organizar, armonizar y sincronizar todas las acciones. Cada ejecutante debe actuar a su debido tiempo y en la medida adecuada a su debido tiempo y en la medida adecuada. El rigor y la puntualidad se imponen. De no ser así hay demoras y por consiguiente dispendio y caos. El contratista es, efectivamente, como un director cuya batuta lo anticipa todo. La partitura – es decir los planos y el cronograma de obras – deben ser completos y su ejecución impecable.
La universidad nos enseña a pensar. En buena hora. Lo que nos da como información pronto pierde actualidad o se olvida. Que nadie crea que el diploma es la meta alcanzada, debe ser sólo el comienzo, el derrotero de un gran esfuerzo creativo e innovador. Y que no olviden los gobernantes aquel veraz aforismo: “La política es la técnica de utilizar a los técnicos…”
CAMBIANDO EL CURSO DE LAS AGUAS
La costa peruana, con unas 90 quebradas de las cuales sólo la mitad poseen agua, es, como diría Pedro Larrañaga, “una serie de pequeños egiptitos”. Sin embargo todos los años se pierden en el mar millones de litros que podrían retenerse, como en alguna medida se ha logrado en una decena de represamientos mayores. Nos referimos a Poechos, San Lorenzo, Tinajones, Gallito Ciego, Choclococha, Condoroma, Pañe, El Fraile y Aguada Blanca. Nos tocó la satisfacción de llevar adelante cinco de estos grandes proyectos. Mas estamos lejos de sobreestimar lo realizado. Los represamientos mayores podrían ser centenar y los menores varios millares. Es indudable que la primera prioridad es retener las aguas que ya están en la vertiente del Pacífico, la segunda, proceder a las derivaciones trasandinas de las que se pierden en la Amazonía.
Que gran oportunidad para los ingenieros el aprovechar debidamente los adelantos tecnológicos y científicos de nuestro tiempo, aprendiendo a cuidar el agua en el riego por aspersión y por goteo llamados, junto con los adelantos genéticos, a perfeccionarse dio a día. Nadie ignora que la irrigación es obra costosa pero, en la costa, la cercanía a los mercados brinda a la tierra una alta densidad económica. Mas aun las derivaciones andinas producen caídas de tal magnitud que la energía eléctrica que pueden crear agrega un dinámico factor de recuperación de costos. Hoy tierra, agua y energía son factores inseparables. Sin electrificación rural el campesino no puede lograr un nivel de vida decoroso, no es aplicable a agroindustria, ni factible el uso de modernos mecanismos en condiciones económicas. Entre ellos el bombeo.
Las derivaciones con sus caídas y su riego son rectificaciones de geografía. Un profundo conocimiento del territorio debe insinuar las soluciones mas factibles. Antúnez de Mayolo tuvo la visión del desarrollo del río Santa, gran derrochador de agua en la aridez del desierto. Forti, el visionario ingeniero italiano, quiso derivar aguas del Titicaca a las pampas de La Clemesí, en Moquegua sacando provecho a una caída de mas de tres mil metros. Requería para ello un impracticable túnel de 60 kilómetros bajo el macizo andino.
Seguro de que la ingeniería podría encontrar una respuesta, confié a un grupo de jóvenes ingenieros civiles un tema de tesis colectiva que resulto fascinante: hacer factible el Proyecto Forti.
Y, dividiéndose el trabajo entre los aspectos internacionales, las ventajas del proyecto para el Perú y Bolivia, que comparten las aguas, los aspectos energéticos e hidráulicos, las obras de ingeniería civil, hallaron una respuesta ingeniosa. En vez de un largo túnel, propusieron varios mas pequeños, algún sifón y, con el sobrante de energía algo de bombeo para elevar las aguas donde fuese necesario. Aquel grupo todavía inexperto, aunque lleno de entusiasmo, esta constituido por ingenieros hoy maduros que no han olvidado la experiencia que juntos vivimos en que la imaginación fue mas consistente que la preparación.
LA TRAICIÓN VIAL DEL PERÚ
Nadie pretende repetir en nuestro tiempo la experiencia de los caminos romanos o de la vialidad del Incario. La técnica es otra, como diría algún notable autor “la mecanización ha tomado el comando”. Pero sí debemos conservar la creatividad, el ímpetu, el coraje que hizo posible la unidad del Imperio Incaico mediante una infraestructura vial que le dio operatividad y cohesión.
Los vehículos de carga han crecido en tamaño , en peso y en eficacia. Tales cambios se han dejado sentir en las características de la vialidad. Las autovías se han perfeccionado a tan unto que han desplazado a los ferrocarriles o, en todo caso, han superado su rentabilidad.
Si miramos el mapa de Sudamérica comprobaremos que su hidrografía nos brinda nos cien mil kilómetros de ríos navegables por pequeñas, medianas y, en cierta medida, grandes embarcaciones. Esa vialidad acuática la ha dado la naturaleza. En cuanto a la otra, la terrestre, es preciso financiarla con enorme esfuerzo económico. Lógicamente los planes viales deben integrar los dos sistemas. Carreteras trasandinas de penetración han llegado a los puertos navegables de Yurimaguas. Pucallpa y Puerto Maldonado. Carreteras de colonización, como la Marginal de la Selva, han vertebrado a la selva alta, son el espinazo que da unidad a regiones tan feraces como las de Jaén y Bagua, con las de San Martín, Huánuco y la selva central del Chanchamayo y el Perené. Merced a esas colonizaciones la selva ocupa ahora no el tercer puesto en actividades agropecuarias, como antes, sino el segundo, después de la sierra, que es tradicionalmente nuestra gran región campesina. Un elocuente ingeniero, Joaquín Capello, vio a fines del siglo XIX, la realidad que hoy comprobamos. Es que en la concepción vial, la imaginación desempeña papel fundamental. En la vialidad colonizadora el origen y el destino de la vía no es la ciudad A y la ciudad B. El origen es la tierra y el destino la tierra. Las ciudades vienen después, como es el caso de Pichanaki y Nueva Cajamarca.
EL MAR Y EL AIRE, RETOS INFINITOS
A diferencia de la vialidad terrestre, la marítima se modifica mayormente en lo que atañe a los navíos y a sus cambiantes características. El mar es un lecho que la naturaleza nos brinda y su costo nos afecta fundamentalmente en los puertos, cuyo diseño y equipamiento esta en constante evolución. La electrónica ha permitido reducir las tripulaciones y aumentar el tonelaje de los barcos. Ya no son las estrellas naturales las que rigen la navegación sino las artificiales, es decir los satélites. Los instrumentos guían hacia los cardúmenes a los barcos pesqueros. El pronostico submarino de las corrientes es ahora factible, con el dominio del espacio y de las profundidades del mar.
El empleo de contenedores ha revolucionado tanto el diseño de los navíos cuanto el acondicionamiento de los puertos. Una nueva mecanización ha aparecido. Los depósitos portuarios ya no necesitan ser grandes áreas techadas sino extensas áreas libres pues el contenedor es, en si mismo, un almacén. La operación portuaria, cada vez más costosa, debe necesariamente sr mas rápida y eficiente. Tal evolución plantea problemas mas financieros de gran magnitud y exige el mantenimiento del crédito del país.
Finalmente, los aeropuertos deben brindar cada día mayores seguridades a los viajeros. Las ayudas a la navegación aérea son cada vez más perfectas pero también mas costosas. El que diseña y construye un aeropuerto tiene en sus manos la seguridad de miles de vidas. Y los aviones presentan cambios más radicales y rápidos que los barcos.
ANÉCDOTAS DE INGENIERÍA
Muchos se han preguntado cómo pudieron distinguirse en hidráulica los antiguos peruanos. Que instrumento tuvieron a su alcance para lograrlo. En uno de mis viajes a Huaraz obtuve la respuesta. Mi recordado amigo el Padre Soriano, gran estudioso de la arqueología, había hallado un instrumento, en cerámica, con las características de nivel o goniómetro. Tuve en mis manos, temblorosas de emoción, aquel ingenioso instrumento topográfico prehispánico.
Otro caso remoto. Cuando los conquistadores advirtieron alguna dificultad para el riego en el valle de Nazca creyeron que se habían “secado los puquios” mas al efectuarse una limpieza comprobaron que no se trataba de obra de la naturaleza, sino del hombre, y penetraron, en cuclillas, en las galerías filtrantes que, discurriendo por debajo del cauce, captan las filtraciones que entregan a lo largo del valle en distintos puntos, para extender el periódico de riego, cuando se seca el cauce. No era, pues, manantiales brindados por una naturaleza generosa sino acueductos esmeradamente construidos por el hombre laborioso, imaginativo y tenaz.
En las alturas del río Mala que, como un mudo testigo del esfuerzo pretérito, el muro de Escomarca, que derivaba las aguas a distintas quebradas que hoy, su destrucción, mantiene secas. Son innumerables los ejemplos de la habilidad hidráulica de los antiguos peruanos. No pocos se preguntan por qué la sedienta Chilca muestra restos de pasada grandeza. Simplemente porque al destruirse el muro citado quedó sin agua. Alguna vez caí a esa región en busca del líquido elemento. El ingeniero Federico Uranga me había revelado el mensaje de las cumbres.
Eran tiempos mas recientes, en 1943. Tuve la satisfacción de conocer a Carlos Sutton, en su lúcida ancianidad. Lo consulté precisamente en torno a un proyecto de balneario que me había sido encomendado. Recurrí al experto, indagando sobre la manera de abastecerlo de agua. El viejo ingeniero dominaba aquella región pues había sido el proyectista de la irrigación de San Andrés. Me brindó sus conocimientos con la mayor generosidad. Me complace haber estrechado la mano del hombre que conocía cada contrafuerte, cada cumbre de nuestra cordillera y había recorrido sediento, pero esperanzado, cada uno de sus interminables arenales.
En materia ferroviaria nuestros ingenieros no se quedaron atrás. Era necesario consolidar el Ferrocarril Central, en peligro de desaparecer. Presidía la empresa mi exalumno ingeniero Domingo León Ezcurra. Los huaycos arrasaban todos los años el puente de San Juan de Surco, cerca de Matucana.
Era preciso evitar el doble cruce del Rímac en la zona crítica. Había poco espacio en la quebrada para un nuevo desarrollo. Se decidió diseñar un túnel en espiral – el túnel Balta, el más largo de la vía- el que mediante un trazo habilísimo permitía mantener la línea en la margen izquierda sin tener que pasar a la derecha. La obra, hecha en seis meses, salvó la histórica vía férrea. Todo se hizo en las entrañas del macizo andino, con una precisión extraordinaria, por ingenieros y contratistas peruanos. El siguiente verano un alud destruyó para siempre el puente San Juan. Afortunadamente, ya no era necesario. Preservar una de las maravillas de la ingeniería, qué gran destino para los que cumplieron la magna obra de salvamento.
En la década del treinta era director de caminos el ingeniero Federico Basadre, hermano de nuestro notable historiador de la República. Esta fraternidad fue determinante en el trazo original del camino Tingo María – Pucallpa, que muy justificadamente lleva su nombre. Fue el historiador el que, en viejos documentos conventuales, descubrió, el famoso Boquerón del Padre Abad por donde, sin ascender innecesariamente a la cumbre, se llevo el camino. Difíciles tiempos en que la cartografía no se había extendido con precisión a todo el territorio y en que la espesura de la selva dificultaba el trazo.
Finalmente, para detener de alguna manera este relato, quiero transmitir la emoción que experimenté en los arrozales, cerca de Rioja. Un hombre me llevó a su fundo, hecho por él mismo a puro pulso. Había alcanzado una bien ganada prosperidad. Los campos rectilíneos lucían hermosos. Advertí la presencia del moderno equipamiento. No resistí a la tentación bonancible. “Era tractorista en la Marginal de la Selva”, me dijo. Comprobé que no era ficción el título que di a uno de mis libros: “La conquista del Perú por los Peruanos”.
Que grato es poder dialogar con las nuevas generaciones de ingenieros civiles. Seguramente su periodo de vida los ha de llevar hasta muy avanzado en el siglo XXI, que yo no veré. Tal vez muchos de nuestros comentarios puedan resultar injustificados en la práctica, al correr de los años. Pero lo que tiene y tendrá permanente vigencia es el ideal que debe animarnos: transformar al país para hacer más llevadera y grata la vida de sus habitantes, corregir las “erratas” de la geografía, cultivar la frescura del espíritu creativo e innovador. He ahí alguna de las metas que debemos proponernos alcanzar.
¡HE AHÍ EL FASCINANTE DESTINO DE LOS INGENIEROS¡
.. soñar con los ojos abiertos, para que los sueños se hagan realidad. He ahí alguna de Metas que debemos proponernos alcanzar…
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Fuente: Ing. Jorge Max Blanco Ruiz
