Se trata de una elevación de la calzada más corta que un paso de peatones elevado y que está señalizada con tres triángulos que apuntan hacia el carril por el que viene el conductor.
Según el país donde nos encontremos, podemos hablar de lomo de asno, lomo de burro, lomo de toro, túmulo, badén, tope y hasta algún nombre tan explícito como rompemuelle, tan curioso como policía acostado o tan tétrico como policía muerto… En todos los casos, estaríamos hablando de los reductores de velocidad, cuya definición oficial los describe como dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura, cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de circulacion reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía.
Calmar al tráfico en determinados tramos de carreteras es bueno y aconsejable, siempre que nos encontremos ante una sociedad de conductores que no respetan, en su totalidad, las advertencias de la señalización. Por el contrario, no todo vale, tanto en el diseño como en la colocación de estos obstáculos, y por desgracia es habitual encontrar gibas de dromedario en lugar de lomos de asno o dispositivos en lugares en los que pueden provocar la pérdida del control del vehículo. En estos casos viene bien la acepción “gibar” que el diccionario acepta como sinónimo de fastidiar.
El quiz está en encontrar el equilibrio entre ese fastidio que van a sufrir todos los usuarios y la consecución del objetivo de que los indisciplinados ajusten su velocidad para que la seguridad de peatones y vecinos sea la mínimamente aceptable.
Un poco de historia
Quienes ven en los romanos el inicio de cualquier innovación vial, no dejarán de recordar las losas elevadas en algunas calles de Pompeya. No obstante, la historia de los reductores de velocidad está asociada al desarrollo de los vehículos automóviles.
Sorprende, en este sentido, que la primera referencia documentada que se tiene de un reductor de velocidad sea en una fecha tan temprana como el 22 de abril de 1906. Fue en un cruce peatonal en Chattam Borough, en Nueva Jersey. La zona del paso se elevó 5 pulgadas (cerca de 13 cm) para conseguir que los vehículos detuvieran su marcha. Aunque, al parecer, no fue el primer reductor instalado, el de Chattam fue el primero dado a conocer por la prensa y hasta publicó un artículo el The New York Times, que mostró el regocijo de la población local al ver el efecto que causaba en los automóviles.
Pocos elementos de la carretera pueden presumir de tener un diseño realizado por un premio Nobel. En 1953, Arthur Holly Compton, eminente físico, diseñó el primer reductor moderno para intentar reducir la velocidad en los viales del campus de la Universidad de Washington en St. Louis. Estos reductores se denominaron entonces “Holly Humps”, en honor a su diseñador.
En España
Este tipo de reductores comenzaron a instalarse hace unas décadas, pero en España no fue hasta 2008 (Orden FOM/3053/2008) cuando se reguló su diseño, aunque la Instrucción publicada entonces solo es aplicable a las carreteras estatales. Otras administraciones, como por ejemplo el País Vasco y Navarra, adoptaron sus propias normas (similares a la estatal). No obstante, a falta de otra normativa para otras redes de carreteras, bueno sería tener también en cuenta esta Instrucción. De hecho, premonitoriamente, ya en 2003 el Reglamento General de Circulación dejó claro que “no se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas”.
Esta Instrucción técnica distingue entre bandas transversales de alerta (para advertir a los conductores, actuando como si fueran señales acústicas y vibratorias) y los auténticos reductores de velocidad (que obligan a circular muy despacio por un tramo de carretera).
Bandas transversales de alerta
Las bandas transversales de alerta pueden ser fresadas (se fresa una banda en el pavimento), resaltadas (normalmente se disponen una serie de tacos que configuran la banda) o incluso a nivel, cambiando la textura del pavimento. El texto técnico de 2008 recomienda las bandas a nivel o las resaltadas, pero siempre con menos de 1 cm de altura. Desaconseja las fresadas, tanto por los problemas que pueden tener para el drenaje como por los perjuicios que causan a los ciclistas. No obstante, y a pesar de estas recomendaciones, cada vez se ven en las carreteras más bandas fresadas, muchas sin bisel exterior y más estrechas y más profundas de lo que sería aconsejable. La facilidad de su implantación se impone, por desgracia.
Estas bandas las vemos, por lo general, ocupando toda la calzada, e incluso, en ocasiones, los arcenes. Con esto se trata de que no haya conductores que intenten evitarlas cambiando de carril y provocando problemas adicionales de seguridad vial. De nuevo, pan para todos y problemas para los ciclistas.
La anchura recomendada de las bandas es de 50 cm, y en todo caso que sea mayor de 25 cm. Para ser destacadas, requieren además ser pintadas, a tramos discontinuos de 1 m pintado y otro sin pintar. Se trata de distinguir esta marca de una marca vial transversal de parada y evitar que un conductor se detenga bruscamente provocando una situación peligrosa.
Como pasa siempre, para que sean efectivas deben disponerse en los lugares que realmente antecedan a una situación potencialmente peligrosa que pueda resultar inesperada para el conductor y que exija su máxima atención. Ponerlas fuera de estos lugares o abusar de ellas hace que pierdan efectividad. Pero además hay que tener en cuenta las afecciones a terceros (en el caso de estar en tramos habitados, el ruido que provocan las bandas es muy molesto) o incluso la propia seguridad de los usuarios (como sucede cuando se disponen en tramos curvos, en los que puede perderse el control del vehículo). Las bandas también pueden ser problemáticas en lugares con habituales problemas de vialidad invernal: por un lado, las resaltadas suelen deteriorarse con el paso de los quitanieves y las fresadas provocar algún accidente.
¿Y cuántas bandas hay que colocar?
Muchos años antes de la publicación de la Instrucción de 2008 ya circulaba en medios técnicos un gráfico que proponía colocar una banda por cada 10 km/h de reducción de la velocidad, y por lo tanto más espaciadas al principio y más juntas al final. La Instrucción ha recogido estos esquemas clásicos.
Es importante recalcar que las bandas transversales de alerta están destinadas a aumentar la atención del conductor ante situaciones inesperadas. Ni se trata de que sustituyan a los reductores de velocidad (en algunos casos parece que se hayan colocado para eso) ni deben instalarse en lugares en los que no hay nada sorpresivo para el conductor. En este sentido, suele ser habitual desparramar este tipo de bandas en las entradas de travesías, aunque algunas cuenten con la señalización correcta y sean visibles desde varios kilómetros antes.
Reductores de velocidad.
Estos dispositivos pretenden, como ya se ha dicho, mantener la velocidad reducida en un tramo de carretera. Los más conocidos son los denominados en España como “lomo de asno”.
Hay que tener en cuenta que no vale todo. La Instrucción estatal de 2008 no los permite en lugares que no sean travesías o tramos con velocidad máxima permitida de 50 km/h. Aún así, tampoco están permitidos en los primeros 50 m de entrada a la travesía, ni en aquellas que tengan menos de 200 m de longitud, ni en las que tengan más de dos carriles de circulación, salvo que exista una mediana no transitable, ni en las que tengan una intensidad de tráfico superior a los 5000 vehículos o a los 300 vehículos pesados al día, o cuando la pendiente supere el 5%. Tampoco se permiten en puentes, túneles y sus 25 m anteriores o posteriores.
Excluido todo lo anterior, si en su travesía aún le queda hueco y quiere colocar varios, los deberá colocar distanciados entre 50 y 200 m, siendo recomendable que la distancia entre ellos no supere los 150 m.
¿Y cómo deben ser? Los lomos de asno deben tener como sección transversal un segmento circular, pero tampoco vale todo. Los que se construyen in situ deben tener 4 m de longitud (se admiten 20 cm en más o en menos) y un máximo de 6 cm de altura (también con un margen, en este caso de 1 cm).
¿Y los prefabricados, que tanto abundan?
También tienen sus dimensiones recomendadas. En el caso normal de implantarse en calles y travesías deberá tener una longitud mínima de 60 cm y una altura máxima de 3 cm. No es esto lo que encontramos en numerosos casos, ni en la realidad ni en la publicidad de este tipo de dispositivos.
Los reductores de velocidad deben señalizarse, y no solo eso, también deben estar en un tramo iluminado. Es importante que dispongan de marcas viales reflectantes de color blanco, pues en general no se trata de tramos en obras. El diseño admitido por la Instrucción de 2008 es el de triángulos blancos sobre la parte ascendente del lomo de asno. En 2022 ha sido recogida esta marca por la Dirección General de Tráfico en su borrador de catálogo de marcas viales. Sin embargo, como se ve, estos triángulos no son un invento reciente.
Un caso especial: los pasos de peatones elevados.
Estos pasos de peatones elevados son tratados por la Instrucción como reductores de velocidad “de sección trapezoidal”, y es que, efectivamente, tienen esa sección. Como sucede con el resto de reductores, la Instrucción ofrece unas dimensiones que deberían cumplirse: la altura no debe sobrepasar los 10 cm (se admite 1 cm de margen de error al construirlo), el ancho recomendado de la parte elevada es de 4 metros y las rampas deben tener entre 1 m y 2,5 m, reservando las dimensiones inferiores para los casos de limitación a 30 km/h o 40 km/h. En zonas con limitación de velocidad de 50 km/h la rampa deberá ser en todo caso de 2,5 m de longitud.
Es importante que la marca vial se encuentre en buen estado, tanto la de cebreado del paso de peatones como la de los triángulos blancos que deben pintarse en las rampas de acceso. Por cierto, en 2022 la Dirección General de Tráfico ha propuesto la marca M-4.3b, que amplía el número de triángulos en la rampa de acceso. Los pasos de peatones elevados también deben estar iluminados.
Hay que pensar siempre en todos los usuarios. Las marcas viales de cualquier paso de peatones, sea elevado o no, deben ser siempre blancas, dejando sin pintar los espacios entre las bandas. Cada vez proliferan más otros colores e inventos del TBO, que no se ajustan a la normativa y que llegan a ser un problema para la seguridad vial, en especial para la de los vehículos de dos ruedas.
Reducción de velocidad “garantizada”.
He visto en algún anuncio de reductores de velocidad prefabricados el reclamo de “reducción garantizada”, acompañando a un diseño de reductor cuya geometría se aleja mucho de la recomendable. Este tipo de anuncios busca impactar, generalmente, a regidores locales que pretenden terminar drásticamente con el problema del incumplimiento de la velocidad máxima por parte de algunos usuarios. Si nos ponemos, todos podemos diseñar modelos “garantizados”, pero en ingeniería siempre hay que tener en cuenta todas las variables y, en este caso, a todos los usuarios de la carretera a la vez que a los vecinos de la localidad. La Instrucción de 2008 buscó, precisamente, ese equilibrio que debe existir siempre en el mundo de la carretera.
Hace poco tiempo vi una imagen que supongo que será el típico meme de redes sociales. Se titulaba, traducido, algo así como “la madre de todos los reductores”. Reducción de velocidad garantizada, faltaría más…
Pues eso…(foto de la web sehacecaminoalandar.com)
Fuente: Historias de Carreteras
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