El puente internacional [Anecdotario de un ingeniero civil #23]

Continuamos con la XXIII entrega del anecdotario del ingeniero Francisco Garza Mercado.

Era un hermoso puente de arcos de características muy singulares. Aunque se encontraba en muy buenas condiciones, los arcos y columnas represaban el flujo del río, causando inundaciones a las ciudades a ambos lados de la frontera. Tuvo por esto que demolerse y reconstruirse.

La reconstrucción del lado mexicano fue contratada a la compañía donde yo trabajaba. El otro lado fue otorgado a una compañía norteamericana.

Al empezarse las demoliciones se descubrió que los arcos se habían construido sin usar cimbra. Las varillas esquineras se habían unido mediante estribos normales y diagonales formando verdaderas armaduras metálicas autoportantes. Su fondo y laterales se forraron con malla de alambre y enjarre, lo que vino a ser la cimbra para el colado de los arcos rectangulares de concreto.

Las hermosas pilas, que se abrían trapezoidalmente hacia arriba de la base en forma de abanico, resultaron ser falsas. Su forma arquitectónica, muy agradable a la vista, se había construido formando la pila con malla de alambre y enjarre, igual a como se habían construido las formas de los arcos. Este sistema, después bautizado como ―Ferrocemento‖, por el arquitecto italiano P. L. Nervi, lo utilicé yo después, en algunas estructuras interesantes6.
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La nueva superestructura consistió en una losa sobre vigas prefabricadas de concreto presforzado, lo más moderno de la época.

Era sin embargo muy notable la diferencia de métodos de construcción entre los lados del puente: mientras que en el lado americano se disponía de grandes grúas, capaces de montar las trabes de 85 t de peso con facilidad, en el lado mexicano, solo se disponía de ingenio.

Utilizando armaduras prefabricada tipo ―Mecano‖ se construyó por el centro del puente y en toda la longitud del tramo mexicano un puente provisional con una vía de ferrocarril para transportar las vigas presforzadas desde el patio de colados hasta su claro correspondiente.

Las vigas se montaban mediante pequeños montacargas de tres patas sobre carritos (trucks) de ferrocarril bajo sus apoyos. Se movían a lo largo de las vías jalándolas desde los extremos con malacates de mano.

Con los mismos elementos, sobre cada pila se construyeron grúas viajeras con marcos rectangulares coronados por una vía y un carro de ferrocarril, con el cual las vigas se izaban y movían transversalmente hasta colocarlas en su lugar definitivo, todo esto mediante barras de uña ferrocarrileras y malacates manuales.

En aquellos tiempos pasaba en los cines la película ―Shinue el Egipcio‖, en la que se presentaba la construcción de las pirámides. Hubo entonces quien dijera que los mexicanos trabajábamos como los antiguos egipcios, a mano libre, con mucho sudor y con máquinas elementales. No obstante, la construcción del tramo central fue otorgada a la empresa mexicana que, a pesar de trabajar prácticamente con las uñas, lo había hecho en tiempo y costo competitivos con la del otro lado.

Las trabes de concreto presforzado tienen una etapa durante la construcción, en la que el peso propio se equilibra mediante el llamado ―presfuerzo de taller‖, que se aplica en el patio de colados. Al llegar al lugar, y después de colar la losa y diafragmas, se aplica un segundo presfuerzo, ―de campo‖, para equilibrar las sobrecargas del proyecto. En el presente caso se utilizó un tercer presfuerzo, ―de continuidad‖, para unir los tramos longitudinalmente.

Durante la construcción de las trabes, una de ellas se volteó de lado, después de haberse aplicado el presfuerzo de taller. Al faltarle el peso propio el presfuerzo flexionó horizontalmente a la viga, causándole un muy aparatoso y notable agrietamiento en la fibra opuesta, lo que normalmente se podía considerar como pérdida total. Sin embargo, la teoría decía que, si se restablecía el peso propio, las grietas tendrían por fuerza que cerrarse. Se ordenó entonces girar la viga hasta su posición vertical, con lo cual actuó el peso propio y todo el agrietamiento, efectivamente, desapareció.

Por algún ―error inexplicable‖, con movimientos de vía, la trabe se reunió con sus compañeras en el patio de colados, de modo que no fue posible que se pudiera distinguirla de las demás. Se montó después en alguna posición desconocida dentro del puente, donde permanece hasta la fecha, unos 50 años después, trabajando correctamente junto con las demás, sin que nadie sepa verdaderamente cual fue la del problema.