¿Por qué no dura nuestro asfalto? ¿Cómo remediarlo?

La mayoría de las personas no técnicas y algunos técnicos siempre piensan que las razones de que nuestras carreteras se dañen es porque no usamos las maquinarias correctas, no sabemos aplicarlo bien, el contratista uso materiales no adecuados, el contratista no aplico la cantidad de asfalto que se contrato, en fin pueden hacerse muchas conjeturas sobre la aplicación del asfalto en nuestras carreteras. Puede que algunas de esas explicaciones expuesta anteriormente se cumpla, pero los técnicos que están a la vanguardia de lo que esta ocurriendo en el mundo de las carreteras explican y dan respuesta; una de las discusiones en los foros internacional es sobre la calidad de los asfaltos y sus consecuencias.

En los países desarrollados a través de la PIARC (Asociación Mundial de Carreteras) en los comités técnicos que trabajan en todo el mundo, se descubrió que el problema radica en la calidad del cemento asfáltico extraído del crudo del petróleo.

El proceso de producción de los derivados del Crudo del petróleo cada día es más sofisticado y deja menos desperdicios de Viscosidad en el producto AC-30.

Hoy en día el AC-30 que usamos no tiene los componentes químicos para obtener una adherencias con los agregados, provocando que nuestras carreteras ya no duren según el diseñó.

Diseños que deben durar entre 9 a 12 años solo duran 3 a 6 años.

Hoy en día es obligatorio cumplir con la calidad del asfalto que cada país exige a los contratistas, en tal sentido ya existen gran cantidad de productos químicos que se le agrega a la mezcla asfáltica para suplir la deficiencia que deja como consecuencia la tecnología de hacer cada día un combustible más liviano, dejando como resultado un cemento asfáltico poco viscoso.

 Control de la Temperatura

El hormigón asfáltico caliente depende del control de la temperatura 150 a 170 grado C°.

En laboratorio control de la humedad de los materiales

Control de la Contaminación

• La cantidad de co2

• Controles del polvillo

• Controles residuos

• Controles en la transportación

• Tina con agua y polvillo de la torre.

Características o Propiedades del Asfalto

» Consistencia

» Pureza

» Seguridad

Consistencia

Consistencia es el término usado para describir el grado de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier temperatura dada. Para poder comparar la consistencia de un cemento asfáltico con la de otro, es necesario fijar una temperatura de referencia.

Pureza

Los asfaltos refinados son, generalmente, más del 99,5 % solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto, casi betunes puros.

Las impurezas son inertes o insolubles, si existieran. Normalmente el cemento asfáltico, cuando sale de la refinería, está libre de humedad, pero puede haberla en los tanques de transporte. Si hay agua inadvertida, ésta provoca espumas cuando se calienta por encima de los 100 ºC (212 ºF).

Seguridad

La espuma puede constituir un riesgo para la seguridad, por lo tanto las normas requieren que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de 175 ºC (347 ºF). El AC, si se le somete a temperaturas suficientemente elevadas, despide vapores que arden en presencia de una chispa o llama. Sin embargo, para tener la certeza de que existe un adecuado margen de seguridad, se debe conocer el punto de inflamación del asfalto

Transporte del Asfalto

• Debe transportarse en camiones en buen estado para evitar el enfriamiento del asfalto.

• Los camiones deben usar lonas especiales impermeables

Aplicación del asfalto

• Verificar la temperatura de la mezcla asfáltica al llegar

• Verificar la temperatura de la mezcla en el momento de la aplicación.

El agua afecta el pavimento por todos los lados

• El agua superficial entra a través de grietas y/o fisuras.

• El agua entra por un asfalto mal compactado. Por medio de un drenaje inadecuado.

• Y por medio del subsuelo.

Como salvar el AC?

• Supervisar los componentes químicos antes del mezclado,

• La fuerza de la adherencia del asfalto a la resina se mide usando una prueba llamada TSR (Tensile Strength Ratio). En las cuales, la muestras asfálticas primero se compactan, una muestra se mantiene como tal, mientras que se condiciona la otra (una serie de calefacción y de congelación). Un equipo de fractura se utiliza para medir la cantidad de presión requerida para romper la muestra.

• La mayoría de las agencias requieren un mínimo de TSR del 80%.

• Los aditivos de adherencias son recomendados para utilizarse dentro de todos los niveles de la capa de asfalto formando una barrera contra los ataques de la humedad.

Existen dos ventajas importantes para utilizar los aditivos (resinas)

1- El incremento de adherencia mejora el funcionamiento, lo cual aumenta la vida util del pavimento, ahorrando dinero en los mantenimientos de los mismos.

2-Otra ventaja relativa es que se permite el uso de agregados menos costosos. La capacidad de utilizar agregados menos costoso reduce el costo total por tonelada de mezcla, lo cual proporciona ahorros significativos.

 La de laminación

La de laminación se conoce por varios nombres:

• Efectos de humedad,

• Pérdida de adherencia,

• Desprendimiento, etc.

Métodos para prevenir la de laminación

• Aditivos Líquidos

• Cal Hidratada

• Aditivo Anti-delaminante

Aditivo-resina-mejoramiento asfáltico

• El daño de la humedad o delaminación es un tema importante que se efectúa por la falta prematura del enlace entre el agregado y el cemento líquido del asfalto.

• Una prueba básica es la del agua hervida (ASTM D 3625) demuestra que una mezcla asfáltica que es susceptible a la de laminación es visible sobre las muestras en cuanto el liquido asfáltico se separa del agregado y expone el agregado a plena vista.

• Los requerimientos actuales recomiendan probar el nivel delaminación causado por la humedad usando el método AASHTO T-283.

• Esta prueba utiliza la fuerza tensil en mezcla compactadas para indicar si el condicionamiento de las muestras se delaminaran. Si la mezcla se despega, el aditivo o mejoramiento de asfalto se utiliza para demostrar que si evita la de laminación y aumenta la resistencia de una mezcla débil o de una mezcla que deslaminara.

 

Gracias a :

Ing. Mayobanex Escoto

Vice-Ministro de Obras Públicas

Primer Delegado ante PIARC (Asociación Mundial de Carreteras)

Vice-Presidente de DIRCAIBEA (Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica)

 

Soy un estudiante de Ing. Civil con deseo de superación, de la ciudad de Puerto Plata y estudio en la Universidad Tecnológica de Santiago. Mi filosofía es que "el único obstáculo que tienes para llegar a donde quieras es tu mismo". República Dominicana

Comments (25)

  • Reply Ing. Mauricio Zapata - 13 agosto, 2011

    Muchas gracias por tu aporte Amaurys. Muy buen tema. Tengo experiencia propia en el daño prematura de los pavimentos asfalticos y lo que tu mencionas no lo sabía. Investigaré más sobre el tema. Saludos

  • Reply Carlos Arevalo - 13 agosto, 2011

    FELICITACIONES POR ESTA INFORMACION.

  • Reply Rafael Martínez - 17 agosto, 2011

    Interesantes puntos de vista sobre a calidad del asfalto, pero si se especula mucho sobre la calidad del mismo producto de la refinación , pero también se necesita adaptar los métodos de diseño a las condiciones de cada país.

  • Reply Amilcar Carpio Chavez - 18 febrero, 2015

    agradecerle por el aporte,el cual sirve cabalmente en la formación del futuro Ingeniero Civil

  • Reply Ing. Julio Cesar Moller Tellería - 18 febrero, 2015

    Interesantes datos técnicos. La ingeniería implica necesariamente una correlación entre la teoría y la práctica; para ilustrar un poco podemos decir que la ejecución de las obras requiere fundamentalmente controles permanentes con el apoyo de ensayos de laboratorio, lo cual a veces no es comprendido por los responsables de la ejecución de las obras, dejando de lado dichos controles. Estas malas prácticas hoy en día se están generalizando y son muy pocos los buenos ingenieros que además de conocer del tema, son capaces de imponert un control en todas y cada una de las etapas de la construcción.

    Por otra parte y retomando el tema central de esta publicación, pienso que existen otros factores externos, no inherentes a la ejecución que influyen de manera directa en el deterioro prematuro de un pavimento, por ejemplo el exceso de cargas y la falta de control; además derrame de lubricantes y aceites sobre la superficie de rodadura, agua que se introduce en la estructura del pavimento, etc. etc.

  • Reply Amalfi Sanabria - 19 febrero, 2015

    ¡Muy interesante!

  • Reply Elisa - 19 febrero, 2015

    Ok… Ya de jare de pasar minutas acerca de mala colocacion ;(
    jeje, Gracias Amaury por la informacion

  • Reply Gerardo - 20 septiembre, 2015

    Exelente la informacion, habra que considerarlo. Sin embargo, aun con la nueva tecnologia asfaltica no dejo de lado la opinion de que el deterioro de los asfaltos es en el mayor de los casos, esos factores externos que se mencionaron y de los cuales, todos tenemos opinion.
    Una cosa es experimentar con nuevas tecnologias, y prueba y ensayo, lo cual deberia ocurrir quizas en un par de caminos al inicio y mejorarlo al observas la reaccion de esas tecnologias en nuestro ambiente climatico. Porque aunque quiero entender las circunstancias de la informacion, los que tenemos la oportunidad de viajar al extranjero ( principalmente USA los que vivimos en la frontera), no podemos evitar las comparativas de condiciones (en este caso) de las carreteras. Porque ellos tambien utilizan las nuevas tecnologias y sin embargo, no sufren los mismos deterioros ni en cantidad ni en tiempo, como los sufrimos en Mexico.
    Un ej. de esos factores externos que no permiten el buen funcionamiento de los nuevos asfaltos, y es por propia vivencia, es la falta de importancia y analisis que se da a las areas por asfaltar O a las area por reparar. El acceso a mi colonia es una entrada larga de aprox 1K, tiene una zona que se indunda (que debio haber sido considerada en los estudios y nivelado el pavimento) y en cada lluvia nueva, se remueve y se abre creando grande y pequeños baches.
    Despues de que la calle estaba destrosada y solo podias pasar en bicicleta y, quizas, asi no caer en bache, vinieron a repararla. Pero, ( aqui esta el factor externo) solo repararon el area mas critica con pavimento nuevo, pero a 1m del limite de la reparacion, habia ya varios baches por salis que eran tan claros (agrietados totalmente y sumidos), que logicamente en la siguiente lluvia se abririan!… y asi fue.
    Asi que por mucho que quisieron taparle el ojo al macho y reparar lo mas drastico de la calle, se hicieron de la vista gorda con el total del problema y permitiendo que se siguera detereorando el resto del pavimento.

    Asi que, muy agradecido con la informacion, quedara en consideracion en todos los trabajos de paviemntacion que veamos, pero, seguiremos pensando que el mayor problema de los defectos en el pavimento, no es el pavimento sino esos factores externos que mencionan.

  • Reply Gonzalo - 23 abril, 2016

    Una consulta como puedo medir el desgaste superficial de un pavimento rigido, semirigido y flexible por exposixixon de trafico vehiclar (pesado o ligero) y por el clima (lluvias intensas, temperatura, sol tierra, polvo, etc) en cuanto tiempo se da ese desgaste y caual seria su costo. gracias

    • Reply Ing. Raúl Saade - 12 enero, 2020

      Excelente exposición, yo como Ingeniero he descubierto que en El Salvador existe una corrupción agigantada, de tal manera que algunos contratistas se comportan como un gánster tipo Alcapone, al grado de que si uno no se adapta a ellos, inmediatamente es excluido del banco de posibles candidatos a optar por el cargo de Residente o encargado de Control de calidad.
      Por el lago del gobierno llámese Fovial o MOP, no tienen intensión de llegar a erradicar ese problema, porque ellos solo se limitan a recibir los informes y a revisar muy detalladamente el cumplimiento de las normas en dicho informe, pero no verifican nada en campo, o sea que lo que pasa el campo, en el campo se queda. Por esa razón es que la mayoría de nuestros pavimentos no obtienen la vida útil esperada.
      Y si lo comentado anteriormente le agregamos la precaria calidad de todos materiales utilizados, nos llega a poner nuestro pavimento en una peor posición.

  • Reply wilber hinojosa - 22 marzo, 2017

    Muy interesante, en algunos caso respecto a la calidad de los materiales se encuentran el la produccion y tratamiento de la materia prima, que consecuentemente afecta a los derivados. saludos

  • Reply Ing. Gonzalo Bueno A. - 23 marzo, 2017

    Manejar asfaltos se remite a una ciencia en continuo proceso de experimentacion con normas muy exigentes para para la produccion de los tipos de asfaltos como para la mezcla con diferentes agregados segun su naturaleza y tamamaño tomando como referencia la capacidad soportante de los suelos y su incidencia de humedad sin olvidar el clima zonal, todo en funcion del trafico esperado.

  • Reply Ing. Carlos Raffo - 28 julio, 2017

    Dice “El hormigón asfáltico caliente depende del control de la temperatura 150 a 170 grado C°”, esto es Incorrecto, la mezcla no debe llegar a esa temperatura. Máximo 145°C.

  • Reply Ing. Carlos Raffo - 28 julio, 2017

    Dice “El hormigón asfáltico caliente depende del control de la temperatura 150 a 170 grado C°”, esto es Incorrecto.
    El maximo debe ser unos 145° C.

    • Reply Jose Angeles - 20 noviembre, 2017

      Eso va a depender del tipo de mezcla. Por lo regular la máxima temperatura a la que habrá que devolver el asfalto es de 16 Grados C por encima de la temperatura de diseño. Conozco algunas que su temperatura de diseño es de 166 grados, por lo tanto su máxima será de 182.

  • Reply ING. Persio Gómez - 29 julio, 2017

    Toda esa información es válida, pero también la producción y colocación de una mezcla debe incluir una estricta y continua supervisión del control de calidad de la misma, tanto en planta como en el terreno, con muestreos y pruebas de laboratorio por cada 80 a100 metros cúbicos de mezcla producida. Otros factores son el aspecto político, cuando antepone a las labores de supervisión afectando el aspecto técnico y por otro lado, la carpeta asfáltica, en los pavimentos flexibles no son tan resistentes como en los pavimentos rígidos (hormigón hidráulico) sino que resisten las cargas por disipación en profundidad en las capas de base y sub-base y si estas no cumplen con materiales adecuados mediante un correcto diseño, la carpeta va a sufrir aunque la mezcla y su colocación sean buenas.

  • Reply ING. Persio Gómez - 29 julio, 2017

    Yo he participado en construcciónes de pavimentos con supervisiones con estricto apego a las normas establecidas, tanto en la carpeta de rodadura como en las capas inferiores, logrando buenos pavimentos. Pero aún así estoy totalmente de acuerdo con el autor de este artículo de que la calidad del AC 30 no siempre cumple con las especificaciones que presentan en el certificado de venta y por lo menos en mi país, República Dominicana, la mayoría de los contratistas no cuentan con los equipos necesarios ni el personal entrenado para hacer las pruebas requeridas, por lo que no nos queda más que adaptarnos a esa realidad.

  • Reply Jesús Alberto López Luna - 1 agosto, 2017

    Donde vivo el asfalto principalmente afectado por la humedad. Tanto en carrera como en la ciudad la humedad daña gravemente el asfalto ya que licua los cementos asfálticos por lo que se está cambiando poco a poco a concreto hidráulico. Sin embargo por su costo en gran parte se mantiene el asfalto.

    Tal vez se exista o se pueda desarrollar un aditivo que funcione como repelente al agua y evite que ésta primeramente permee el asfalto y lo disuelva, si como dale una mejor adherencia.

    Por otro lado la poca cultura de no tirar agua a la calle produce constantes baches haciendo que los vida útil en la ciudad sea de apenas algunas semanas.

    Muy buena información, saludos!

  • Reply jorge fernandez - 19 noviembre, 2017

    Muy interesante el tema,gracias por compartir esta informacion muy interesante la cuales se refleja en los comentarios de cada uno de los participantes, sin embargo hay otra cantidad de factores como por ejemplo, se esta utilizando maquinarias para escarificar el asfalto dañado, para remplazar la carpeta asfáltica por una nueva, no se toma en cuenta las áreas seriamente dañada, la cuales su base se han dañado por las filtración de agua, esto requiere una reposición del área afectada y no se hace, al poco tiempo de colocar el asfalto vuelve a aparecer el problema, las reparaciones menores o bacheo se realizan con equipos pequeños, los cuales no tienen la capacidad para compactar tramos donde circula camiones de carga pesada, para compensar aplican una mayor cantidad de asfalto lo cual queda como un pequeño montículo, el cual afecta el desplazamiento de vehículo,también se observa la colocación de la capa de asfalto lloviendo lo cual no se debería hacer y por supuesto es muy importante la calidad de la mezcla asfáltica, un saludo desde Venezuela.

  • Reply Edilberto Fernández Ferreira - 1 mayo, 2018

    Muy interesante todo yo soy técnico y estudiante de ingeniería Civil actualmente trabajó en la parte de asfalto incluye mucho la temperatura y la contaminación con otros materiales como el fuel oil la temperatura de producción esta bien entre 150 a 170 grados pero la temperatura de colocación y compactación si tiene que estar entre los 140 grados ,también hay que tener en cuenta para liberar al tránsito la temperatura tiene que estar a temperatura ambiente y siempre se tiene que cuidar todos estos detalles .

  • Reply lyroad - 15 agosto, 2018

    La carretera de la ciudad fue dañada en poco tiempo, y también sentí que la carretera no estaba construida.

  • Reply Paco Alcoser - 24 enero, 2019

    Maravillosa información en ECUADOR la refinería produce asfalto AC- 20 para DISEÑOS 3/8” e=1”
    1/2” e= 2 y 3/4” e= 3” con materiales sometidos a todos los ensayos y que cumplan las especificaciones MTOP ; COMPAÑÍAS que desean que su mezcla sea de buena calidad YA USAN ADITIVO ADHERENCIA ; áridos – asfalto AC-20 y con varios ensayos inmediatos ASTM 3625 (PELADURA) y ASTM 4798 TRS para darle más vida útil CAPA DE RODADURA

  • Reply Fredy Ramon - 26 enero, 2019

    Felicitaciones por los datos creo que tenemos que exijir todo los parametros de calidad de control de la aplicacion del asfalto rigido y flexible a las empresas ejecutoras de obras para que hasi no haya fuga de presupuestos.

  • Reply Luis - 28 mayo, 2019

    Importante lectura para los que no somos Ingenieros Civiles. ¿Y cómo hace una empresa brasilera famosa para que sus obras sólo duren 2 años?

  • Reply Ing Gómez - 12 enero, 2020

    Se supone que por eso se hacen estudios al concreto asfáltico, pero ahí reside el problema pues normalmente manipulan la información, y es cuento de nunca acabar, saludos.

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