Hace 50 años fue construido sobre el lago de Maracaibo el puente General Rafael Urdaneta. El proyecto original contemplaba una estructura que tendría por debajo líneas férreas, por ambos lados terrazas, y carriles para bicicletas. Sin embargo, por motivo gubernamentales se quitó parte del proyecto original.

El Puente sobre el Lago fue un diseño original del ingeniero italiano Riccardo Morandi. La construcción fue ejecutada por las empresas Grün & Bilfinger, Julius Berger Bauboag AG, Philipp Holzmann AG, Precomprimido CA Wayss & Freytag y K Ingeniería.

TRABAJO DE PRECISIÓN

Las 24 horas del día se dividían en guardias de ocho horas. Había guardias diurnas, vespertinas y nocturnas, y se descansaba durante dos días. Por las noches, había gabarras de plantas eléctricas con lámparas potentes y balitas de luces por todos lados.

Los trabajos empezaron simultáneamente desde ambos extremos. Eran dos frentes, la COL y Maracaibo, y se mantenían constantes comunicaciones para planificar y dar indicaciones, hasta que ambos extremos se encontraron.

DETALLES DEL PUENTE.

El puente General Rafael Urdaneta o Puente Sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor al General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela.

Es uno de los más grandes del mundo en su tipo, este 25 de agosto cumple 50 años.

Diseñado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo “CPM” (Precomprimido C.A. venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G. el otro 50%), fue construido en hormigón armado y pretensado y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45m de altura puedan entrar al lago) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo.

Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra.

 DATOS DEL PUENTE

PaísBandera de Venezuela Venezuela
LocalidadMaracaibo
Construcción1958 - 1962
CruzaLago de Maracaibo
Coordenadas10°34′27″N 71°34′33″O
Longitud8.678,90 m
Ancho19,4 m
Gálibo de navegación45 m
IngenierosRiccardo Morandi
TipoPuente atirantado
MaterialHormigón armado
UsoCivil
Tráficoaproximadamente mas de 2 millones de personas diarias cruzan el puente
Mantenido porConsorcio Puente Maracaibo/Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre

HISTORIA

El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la contratación. Posteriormente se licitó la obra nuevamente, iniciándose los trabajos de la obra. Tres años después era inaugurado, el 24 de agosto de 1962, por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo.

Es importante destacar que se le considera el primer puente moderno de su tipo, de hecho, la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.

Dos años más tarde, el 6 de abril de 1964, aproximadamente a las 22.45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36 mil toneladas), sufrió una falla en la sala de turboalternadores que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de la nave; de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación. Con esta maniobra lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta distancia rozaron las pilas 21 y 22. El Ing. Lustgarten indicó, en una entrevista para el SAPGRU, que el ángulo de incidencia respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo cual ocasionó el derrumbe de 259 m de la estructura.

Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación; la naturaleza de esa acción era evitar el impacto contra las pilas centrales ocasionando un daño mayor a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue reparado en ocho meses por la Creole Petroleum Co. (causante del accidente) y la empresa venezolana Precomprimido C.A., constructora líder del puente que todavía se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco, hecho que facilitó la rapidez de la reparación.

En el año 1979 se reventaron por corrosión las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época contrató a los proyectistas constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las firmas Precomprimido C.A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva fue diseñada por el Dr. Juan Otaola, donde se preveía el cambio de guayas de forma simple con un sillín tipo “peine” y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo mayor seguridad.

En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales.

A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de iluminación, de fabricación danesa, fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad, puede verse cómo las luces iluminan a las nubes.

Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso que está siendo desarrollado por la compañía transnacional Construtora Norberto Odebrecht, S.A.

ASPECTOS TÉCNICOS

El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha realizado una serie de acciones para modernizar la instalación para lo cual ha instalado o ejecutado:

  • Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.
  • Modernización de los sistemas de control vial con cámaras de alta resolución.
  • Modernización del sistema de alumbrado público.
  • Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja portacables y restitución del circuito automático de transferencia.
  • En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.

En lo referente al programa anual de mantenimiento:

  • Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.
  • Reparación de cabezales y vigas de riostra.
  • Nivelación topográfica.
  • Retensado de cables.

Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por El Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

DIAPOSITIVAS DE LA CREACIÓN DEL PUENTE:

http://nestorluis.minus.com/mbnPJ904QD/

IMÁGENES:

 

Twitter By: Bandera de Venezuela  @NestorL